Skandal Dieselgate obnażył wszystkie niedoskonałości systemu homologacji pojazdów obowiązującego w Unii Europejskiej. Oprócz niedokładnych testów po stronie organów państw członkowskich i oszustw producentów problem tkwił w procedurach homologacji typu, które były nieprzejrzyste i stwarzały wiele możliwości, by nie egzekwować przepisów w interesie producentów pochodzących z państwa członkowskiego, którego organ badał zgodność pojazdów z przepisami. Nowe rozporządzenie ramowe w sprawie homologacji typu ma na celu rozwiązanie tych problemów poprzez wprowadzenie nadzoru Komisji, dodanie nadzoru rynkowego, przyznanie organom udzielającym homologacji typu większych kompetencji i koordynację działań państw członkowskich.
Obszarem szczególnie rozbudowanym, a wcześniej niemal całkowicie pomijanym, są kontrole rzeczywistych pojazdów, których model został już homologowany, w celu sprawdzenia, czy rzeczywiste samochody wprowadzane na rynek rzeczywiście są zgodne z przepisami homologacyjnymi. Autor argumentuje, że rezygnacja z utworzenia unijnej agencji ds. homologacji typu pojazdów byłaby lepszym wyborem niż próba koordynacji i nadzoru tak wielu organów krajowych, a także dużo bardziej skutecznym w osiągnięciu jednolitego stosowania TAFR. Z tego powodu, pomimo usunięcia wszystkich głównych wad obecnego rozporządzenia, można je uznać za straconą szansę.